Využití bioalkoholu

Zemědělství je na jedné straně spotřebitelem energií, na druhé zajišťuje transformaci sluneční i dodatkové energie na biologickou hmotu, která poskytuje energii k výživě lidí, pro zajištění jejich činností, nebo ve formě krmiv k výživě hospodářských zvířat. V současné době lze říci, že máme v naší zemi nadprodukci potravin. Zemědělství může a je schopno za určitých podmínek vyrábět na přibližně 500 tisících hektarů průmyslové a energetické plodiny. Pro výrobu bioetanolu lze využít cukernaté a škrobnaté plodiny, zejména cukrovku a obiloviny.

Alternativní motorová paliva

Zatím jsou nejdůležitější složkou motorových paliv uhlovodíky. Ukončení těžby ropy jako jejich hlavního zdroje je možné očekávat v následujících 40ti letech. Již dnes a výrazněji pak během příštích deseti let lze předpokládat vývoj spotřeby kapalných paliv z jiných zdrojů. V oficiálních odhadech se počítá s využitím alternativních motorových paliv na bázi rostlinných olejů a alkoholů (obnovitelné zdroje), synteticky připravených paliv z uhlí a dehtů, ropných písků, ropných plynů a zemního plynu.

Porovnání vlastností klasických a alternativních motorových paliv a jejich využití

Vlastnosti alternativních paliv ze zemědělské produkce jsou velmi podobné v porovnání s ostatními motorovými palivy ropného původu. Ropná paliva mají jiné složení. Fyzikální a chemické vlastnosti rostlinných olejů a jejich esterů jsou však velmi podobné motorové naftě a fyzikální a chemické vlastnosti alkoholů a jejich éterů jsou velmi podobné automobilovým benzinům. Použití čistých rostlinných olejů a alkoholů si vyžaduje speciální úpravu motorů. Užití esterů a éterů, ať již samostatně, nebo jako přídavků v palivových směsích úpravy nevyžaduje.

Bioetanol - líh jako pohonná látka již za první republiky

Líh k pohonu motorů se upravoval ve směsi, z nichž domácí přípravek vyráběný za první Československé republiky se nazýval dynalkol. Dynalkol byla směs 40 % etylalkoholu se 60 % benzénu. Kromě toho se vyráběl pro specielní účely dynalkol letecký, složený ze 44 % lihu, 44 % benzénu a 12 % petroleje. Tyto směsi se připravovaly v rafineriích za stálého dozoru finančních orgánů.

Pro tyto účely se užíval alkohol 96,7 %ní.

Benzén C₆H₆ je uhlovodík aromatické řady, získaný destilací kamenouhelného dehtu. Má měrnou hmotnost 885 kg. m^-2, vře při 80,5 °C a tuhne při +3 °C až -3 °C; na dynalkol se používal benzen o čistotě 90 %.

Směs obou látek je velmi stálá a má měrnou hmotnost 850 kg. m^-2 a bod tuhnutí pod -20 °C.

Startovatelnost byla velmi dobrá, chod motoru tichý bez rušivých rázů a vysoce pružný. Tvoření sazí, kouřivost i zaolejování svíček bylo minimální.

Jiné podobné směsi používané ve dvacátých a třicátých letech jsou: Etol, směs 50 % lihu, 25 % petroleje a 25 % etyléteru; natalit, směs 55 % lihu, 44,9 % etyléteru a 0,1 % amoniaku, carburant national (francouzský přípravek), směs 50 % lihu, 49,9 % benzénu nebo benzinu a 0,1 % amoniaku; Reichskraftstoff (německý přípravek) 50 % lihu, 30 % benzénu nebo benzinu a 20 % acetonu, nebo po 50 % lihu a acetonu apod.

Shrnutí současných zahraničních zkušeností s využitím bioetanolu jako komponentu motorových paliv

Etanol jako motorové palivo, či jeho přísada

Využití etanolu pro pohon zážehových motorů je v zásadě možné dvěma způsoby:

1. Etanol jako palivo
2. Etanol jako přísada.

Etanol jako palivo

První cestou se prakticky jako jediná na světě vydala Brazílie. Jako hlavní složku pohonných směsí využívá etanol. Program byl zahájen v roce 1975.

Ani zde se nepoužívá etanol jako jediná složka motorového paliva, v každém případě se jedná o pohon upravených zážehových motorů.

Používaná paliva (podmínkou je úprava motorů):

• alkoholické (95 % vodného etanolu + 5 % autobenzinu),
• směsné benzinové palivo (22 % bezvodého etanolu + 78 % autobenzinu),
• směs "MEG" (33 % metanolu, 60 % etanolu, 7 % autobenzinu).

V roce 1994 brazilská vláda zdanila vývoz cukru (10 %), aby zvýhodnila jeho zpracování na etanol uvnitř státu a dala impuls k rozšíření výroby motorových paliv s etanolem

Tab. 1: Výroba etanolu v Brazílii, mld. L

V roce 1989 bylo v Brazílii v provozu:

• 4,2 mil. aut na alkoholické palivo,
• 5,0 mil. aut na směsné benzinové palivo.

Vývojový trend však přeje směsnému benzinovému palivu, jak vyplývá z následujícího přehledu o výrobě upravovaných motorů v Brazílii a základnímu rozdělení jejich směrů užití.

Bioetanol pro palivářské užití V ČR V DNEŠNÍM OBDOBÍ

Benzinové motory

Současná spotřeba automobilních benzínů se pohybuje kolem 2 milionů tun.

Pro užití palivářského bioetanolu jsou dvě možnosti:

1. přimíchávání 5 - 7 % etanolu do bezolovnatých benzinů,
2. míchání 13-15 % hmotnostních ETBE (etyl-terc-butyl-éteru) do bezolovnatých benzinů typu Natural.

Při současné výrobní kapacitě lihovarského průmyslu asi 650 000 hl čistého lihu (65 000 m³) to představuje nárůst výrobní kapacity v nejoptimálnější variantě na přibližně trojnásobek.

Z hlediska zpracovatelů v petrochemickém průmyslu i prodejců je vhodnější použití ETBE. Proto se předpokládá uplatnění bioetanolu ve formě ETBE (jeho produkce se předpokládá v českém petrochemickém průmyslu), jehož přídavek do bezolovnatého autobenzinu by byl maximálně 15 % hmotnostních. Pro 1 mil. t autobenzinů (především bezolovnatých) je zapotřebí 150 tis. t ETBE, resp. 70 tis. t bioetanolu ročně, pro 2 mil. t autobenzinů pak 300 tis. t ETBE a 140 tis. t bioetanolu ročně.

Tyto hodnoty jsou ovšem maximálně možné. Je nutné uvažovat dovoz benzinů a výrobní možnosti.

První rafinérská přislíbila využít 50 000 t bioetanolu jako antidetonačního a oxidačního činidla do bezolovnatých benzinů (tj. 700 000 t benzinu s 15 % ETBE). Etanol se bude přepracovávat na éter, etyl-terc-butyl-éter (ETBE), který má výhodnější palivářské vlastnosti než samotný etanol a především neváže vodu, čímž lze předejít korozi skladovacích, přepravních a čerpacích zařízení. S přídavkem 15 % ETBE se vlastně přidává 7 % bioetanolu. Menší firmy nabízejí dnes výrobu benzinu typu natural s obsahem 5% kvasného lihu a 10% kosolventu, který rovněž omezuje usazování vody a předchází korozi. Pro spotřebitele jsou obě varianty prakticky stejné, neboť po kvalitativní stránce benzin v obou případech splňuje evropskou normu.

Vznětové motory

Využití bioetanolu pro pohon vznětových motorů - výroba etylesteru řepkového oleje EEŘO.

Záměr ověřit možnost uplatnění bioetanolu při výrobě esterů rostlinných olejů (zejména řepkového) byl pochopitelný, ale vždy narazil na bariéru cenového rozdílu bioetanol - metanol. Tento rozdíl cen je vždy natolik velký, že ovlivňuje nepříznivě alternativu EEŘO proti MEŘO. Navíc: motorářské vlastnosti se zřejmě tolik neliší (jde o předpoklad vyplývající z příbuzného chemického složení a několika málo pokusů). Tyto úvahy (tj. uplatnění EEŘO jako alternativy MEŘO) proběhly odbornou literaturou i v zahraničí. Je však třeba konstatovat, že v provozním měřítku se výroba EEŘO v EU neuplatnila. Důvodem byl zmíněný cenový rozdíl obou alkoholů. Po projednání materiálu MZe ČR o bioetanolu pro výrobu českého ETBE ve vládě ČR se situace radikálně změnila. Na svém červnovém zasedání roku 1998 vláda ČR odsouhlasila pro další přípravu programu základní principy státní ekonomické podpory: stát uhradí cenový rozdíl bioetanol-metanol.

Pokud by byl bioetanol za tuto cenu i pro výrobce esterů rostlinných olejů, stávají se výše uvedené úvahy o výrobě EEŘO reálnějšími. Výhodou je, že kromě úpravy technologického režimu reesterifikace lze využít stávající výrobní zařízení (v ČR je teoreticky k dispozici přes 100 tis t.r^-1 kapacit MEŘO se spotřebou přes 10 tis. t metanolu). Na stávajících výrobních zařízeních je možné vyrábět jak MEŘO, tak EEŘO. Technologicky je třeba tuto úvahu přesněji ověřit, zejména při různých technologiích reesterifikace (s katalyzátorem KOH za běžné teploty, s katalyzátorem NaOH za 80 °C, příp.s etanoláty K nebo Na). Provozní zkouška výroby EEŘO v RPN Chrudim naznačila, že základ úvahy je správný, viz tabulka 2.

Tab. 2: Porovnání technických ukazatelů pro motorovou naftu, MEŘO s EEŘO (etylester řepkového oleje) z provozního pokusu ve výrobně MEŘO v RPN Chrudim

VLASTNOST	MOTOROVÁ NAFTA (ČSN EN 590)	MEŘO (ČSN 65 6507/Z1)	EEŘO (PROVOZNÍ POKUS)
Hustota, kg.m-3, 15 °C	820 - 860	870 - 890	879
Kinematická viskozita, mm2.s-1, 40 °C	2,0 - 4,50	3,5 - 5,0	4,78
Filtrovatelnost (CFPP), °C	+5, 0, -5, -10, -15, -20	max. -5	-5
Bod vzplanutí (PM), °C	min. 55	min. 110	86
Síra, % hm.	max. 0,05	max. 0,02	0,022
Voda, mg.kg-1	max. 200	max. 500	·
Obsah mech. nečistot, mg.kg-1	max. 24	max. 24	20
Conradsonův karb. zbytek (na vzorek), % hm.	max. 0,30 (10 % dest. zbytek)	max. 0,05	0,05
Popel, % hm.	max. 0,01	max. 0,02	0,02
Číslo kyselosti, mgKOH.g-1	·	max. 0,5	2,49
Korozivnost Cu (3 h/50°C)	1 třída	1 třída	1A třída
Celkový obsah glycerolu, % hm.	·	max. 0,24	0,069
Volný glycerol, % hm.	·	max. 0,02	0,003
Fosfor, mg.kg-1	·	max. 20	20
Cetanový index (inf.)	min. 46	min. 48	·
Číslo esterové (inf.) mgKOH.g-1	·	185 - 190
Alkalické kovy K, Na (inf.) mg.kg-1	·	max. 10	29
Výhřevnost (inf.) MJ/kg	43,36	37,1	37,64
Oxidační stabilita, g/m-3	max. 25	·	·
Destilace při
250 °C, % obj.	pod 65		do 300 °C 45 %
350 °C, % obj.	min. 85	·	do 360 °C 95 %
370 °C, % obj.	min. 95
Bod tuhnutí, °C	·	·	-12

Poznámka: Nevyhovující vysoké číslo kyselosti EEŘO je technologicky řešitelné.

Program BIOETANOL v podobě vládního materiálu předpokládá výrobu 650 tis. hl bioetanolu, tj. 51,0 tis. t bioetanolu. Nástavba programů OLEOPROGRAM-BIOETANOL (výroba EEŘO místo MEŘO) by předpokládala další spotřebu 10 tis. t bioetanolu.

Přímé použití etanolu pro pohon vznětových motorů (možnost výrazného snížení emisí škodlivin)

Kvasný etanol (bioetanol) má proti motorové naftě o 35 % horší výhřevnost, a tím i vyšší měrnou spotřebu v motorech. Z tohoto pohledu daleko lépe vycházejí metylestery řepkového oleje jako alternativní palivo do vznětových motorů.

Přesto jsou známé provozní aplikace bioetanolu ve vznětových motorech. Důvodem k jeho uplatnění je velmi příznivé složení emisí (zejména nízká je kouřivost). Obecně je možné snižovat výsledné emise konstrukčními zásahy v motoru, použitím katalyzátorů a v neposlední řadě vhodným složením (formulací) paliv. Bioetanolové palivo (přibližně 90 % bioetanolu, kolem 5 % přísady AVOCET (AVOCET - obchodní označení přísady obsahující 80 % nitroesteru, 18 % metanolu, 2 % antikorozní a jiné přísady; výrobce: ICI) jako urychlovače zapalování, zbytek organické alkoholy jako denaturační přísady) má sice o 25 % nižší cenu než motorová nafta (při zohlednění daňového osvobození bioetanolu), ale o 35 % vyšší spotřebu vztaženou na stejný energetický obsah měrné jednotky paliva, (1 l motorové nafty odpovídá 1,34 l bioetanolu).

Provozní zkoušky obdobného charakteru ve Švédsku vykazují v městských autobusech srovnatelné výsledky. Motor (SAAB - SCANIA DSI 11 E) je rovněž konstrukčně upraven a je vybaven katalyzátorem.

Používání paliva v městské dopravě je příznivější k životnímu prostředí z hlediska složení emisí a kouřivosti, ale provoz je dražší proti motorové naftě i "bionaftě" (metylesterům řepkového oleje).

Výsledky měření emisí a kouřivosti

Hlavní výsledky provedených měření provedených ve spolupráci VÚZT a TU Liberec uvádíme v následujících dvou obrázcích 1 a 2. Při zkouškách byl motor provozován s palivy uvedenými v následující tabulce:

Tab. 3: Použitá motorová paliva

Pro motor ZETOR 7701 provozovaný na motorovou naftu a na alternativní motorová paliva můžeme konstatovat tyto závěry:

• hodnoty měrných emisí NOx při provozu na motorovou naftu (NM) a na metylester (meřo) jsou přibližně stejné, při provozu na BIOETANOL byly emise výrazně nižší,
• měrné emise CO jsou při provozu na motorovou naftu (NM) a metylester (meřo) opět téměř stejné, BIOETANOL je má poloviční,
• měrné emise CH jsou u alternativních paliv o něco vyšší než u motorové nafty (NM), nejvyšší jsou u BIOETANOL (zvýšení proti motorové naftě o 57 %),
• kouřivost motoru provozovaného na motorovou naftu (NM) je nejvyšší, snížení asi o 25 % je patrné u metylesteru (meřo), kouřivost BIOETANOLU je minimální.

Obr. 2: Porovnání emisí motorové nafty a alternativních paliv

Tweet

Odpadové hospodářství: Pozitivní trendy a výzvy do budoucna

Novinky z Prodevalu: zkapalňování CO2, Valopur DFM a nová výrobní linka na jihu Francie

Regulace teploty plynových motorů

Bioplynová stanice s kogeneračními jednotkami TEDOM

Olej pro plynové motory – klíčová volba pro kogenerační jednotky