Biometanu bude víc, než kolik ho doprava využije

Od ledna platí nové povinné podíly obnovitelných paliv v dopravě a stát letos poprvé vysoutěžil provozní podporu biometanu. Aukce mají do roku 2028 podpořit vznik výrobních kapacit až 350 milionů m³ biometanu ročně. Plynová vozidla však dnes spotřebují zhruba 100 milionů m³. Pokud Česko nerozvine dopravu na plyn, nebude mít podporovaný pokročilý biometan doma dost odbytu.

Foto: Archiv CZ Biom

Evropská směrnice RED III, týkající se obnovitelných zdrojů energie, ukládá státům do roku 2030 buď 29% podíl obnovitelné energie v dopravě, nebo snížení emisní intenzity paliv o 14,5 %. Každý dodavatel pohonných hmot musí zajistit, aby určitý podíl energie v palivech, kterou za kalendářní rok dodal pro dopravu v Česku, tvořila pokročilá biopaliva, pokročilý biometan nebo obnovitelná paliva nebiologického původu (RFNBO – zelený vodík).

V září byla prezidentem ČR podepsána novela stavebního zákona, která se týká nejen stavebního zákona, ale i zákona o ochraně ovzduší a zákona o podporovaných zdrojích energie. Změny upravují trajektorii na další tři roky, konkrétně zmírňují cca o půl procentního bodu cíle pro podíl pokročilých paliv. Pro roky 2027, 2028 a 2029 cíle nově budou 1,25 %, 2 % a 3,5 % a cíle pro snížení emisní intenzity paliv o 6,5 %, 7 % a 8 %. Konečná hodnota podílu pokročilých paliv pro rok 2030 se nemění a zůstává na 5,5 %. Cíle pro rok 2026 se nemění a zůstávají na 1,25 %. V příštích letech díky této novele tedy klesne minimální potřeba pokročilého biometanu i zeleného vodíku.

Biometan jako náhrada za fosilní paliva

V Česku se biometan vtláčí téměř výhradně do vysokotlakých plynovodů, připojení do středotlaké sítě je spíše výjimkou. V potrubí se biometan mísí se zemním plynem a jeho obnovitelný původ nese záruka původu vydaná operátorem trhu. Dodavatel CNG prokazuje pokročilý biometan tím, že záruku původu nakoupí a poté uplatní vůči stejnému objemu využitého plynu. Biometan tedy je součástí zemního plynu ze sítě a v dopravě se vykazuje primárně přes certifikáty původu.

Biometan je možno použít jako přímou náhradu za plynná fosilní paliva, tedy CNG, LNG a dokonce i jako LPG (v ČR zatím není výroba BioLNG). Energie pokročilého biometanu (tj. vyrobeného z odpadních surovin a vedlejších produktů) se započítává dvojnásobně. Např. když dodavatel plynných paliv prodá za rok plyn o energii 100 MWh, musí v roce 2030 doložit využití pokročilých paliv v rozsahu 5,5 %, tj. 5,5 MWh. Díky dvojitému započtení pokročilého biometanu mu stačí polovina, tedy 2,75 MWh. Nicméně, pokud se v dopravě uplatní více (certifikátů) biometanu, je možné je převádět mezi dodavateli, a to i mezi trhem plynu a trhem benzinu a nafty.

Dodavatel CNG, který má víc pokročilého biometanu, než sám potřebuje, může přebytek prodat petrolejářům, kteří budou mít velmi vysoký apetit, aby dosáhli svého procenta snížení emisní intenzity. Celkové množství uplatněného biometanu v celém sektoru dopravy ale nemůže překročit spotřebu plynu ve vozidlech, dnes cca 100 mil. m³ plynu. A zde je jádro pudla, navzdory vládním strategickým dokumentům, které počítají s nárůstem podílu dopravy na plynná paliva, v realitě skutečná spotřeba stagnuje.

Podmínkou úspěchu je více vozidel na plyn

Registrace nových vozů detailně sleduje portál cistadoprava.cz. Data ukazují, že (nákladních) vozidel na LNG se ročně prodá na úrovni jednotek či nižších desítek. U automobilů na CNG pokračuje dlouhodobý pokles, převládá zde segment osobních vozů a minulý rok se prodalo cca jen jeden tisíc vozů. U segmentu LPG došlo minulý rok k meziročnímu nárůstu a prodalo se 4 700 nových osobních vozidel. Problém je ale klesající nabídka vozů, kdy většina registrací vozů v roce 2025 byla značky Dacia. Pokud by změnila strategii a nabídku, trh s novými vozidly továrně vybavenými palivem LPG se může rychle zhroutit. U autobusů poháněných CNG dochází k významnému poklesu až na nižší desítky registrovaných CNG autobusů ročně. Výhledově se dá očekávat, že budou prodeje dále klesat, a to o to rychleji v případě, že nebude možné nákup nových autobusů na CNG dotačně podpořit z evropských zdrojů.

Naopak výhled výroby biometanu počítá reálně s velkým růstem. Nařízení vlády zahrnuje aukce na 90 milionů m³ biometanu v roce 2026, 110 milionů v roce 2027 a 150 milionů v roce 2028, s podporou na 15 let. První aukce byla vyhodnocena v září: z 63 nabídek uspělo 11 s objemem 41,9 milionu m³ ročně. Výrobny musí být postaveny a zahájit provoz do konce roku 2029 a biometan dodávat do plynárenské soustavy. Podmínkou je minimální podíl pokročilého biometanu, například z kejdy, hnoje, slámy nebo bioodpadu: podíl má růst z 35 % výroby od uvedení do provozu na 45 % od roku 2035 a dále na 55 % od roku 2040. V případě využití celé aukční kapacity bude ČR disponovat zpočátku cca 120, později až 200 mil. m³ pokročilého biometanu, jehož záruky původu bude možné uplatnit jen na území České republiky. Dá se tedy očekávat, že by právě nízká spotřeba plynných paliv v dopravě v ČR mohla být omezující pro použití dostupného množství pokročilého biometanu pro dosažení emisních cílů v dopravě.

Česko by proto mělo rozvíjet dopravu na plyn, jak předpokládá Národní akční plán čisté mobility. Ten počítá do roku 2030 se 4 000 kamiony na bioLNG, 2 530 autobusy na bioCNG a spotřebou kolem 300 milionů m³ biometanu v dopravě. Opatření jsou známá, ale bohužel se nerealizují. Jde o finanční i nefinanční nástroje vedoucí ke zvýhodnění nákupu či provozu plynových přepravních prostředků. Ověřená a okamžitě dostupná technologie produkující pokročilé palivo tak svádí boj s výrazně dražším a méně dostupným řešením pohonu na vodík či čistou elektřinu. Rozvoj těchto pohonů jde však výrazně pomaleji, než by bylo pro dekarbonizaci dopravy potřeba. Je tedy jisté, že bez biometanu to nepůjde. Marníme příležitost na obou stranách. Stát bude nabyté záruky původu z podporovaných biometanových stanic prodávat v aukci a tržní cena pro jejich „nadbytek” bude nízká. Nejenže se nepodaří naplnit cíle v dopravě, ale současně malá poptávka po pokročilém biometanu způsobí i snížení příjmu z prodeje záruk původu tolik potřebného pro další rozvoj.

Stát pro změnu trendu musí aktivně vyjednávat v EU o pravidlech využití pokročilých paliv v dopravě a připravit nejúčinnější nástroje pro nastartování trhu. Jedná se o dotace na plynové autobusy a nákladní vozidla, zvýhodnění v mýtném a realizaci infrastruktury jako výdejníky BioCNG a zkapalňovací stanice na bioLNG.

Zaostává odběr biometanu přímo u výroby

Velmi pomalu přibývají příklady využití biometanu čerpaného přímo u výroby. Na některých biometanových stanicích v ČR se BioCNG využívá přímo pro potřeby podniku, a to ať na pohon aut svážejících bioodpad nebo distribuujících zemědělské výrobky. Je zde prostor pro pohon nákladních vozů, autobusů či např. traktorů. Zemědělský podnik s bioplynovou stanicí může biometan tankovat napřímo, bez sítě. Nové traktory, i když v omezené nabídce, na CNG existují. Jeden traktor s tisícem motohodin ročně spotřebuje orientačně 20 tisíc m³ biometanu, takže i dvě stě strojů znamená jen asi 4 miliony m³ ročně. Kromě traktorů jsou však v zemědělství stále více využívána nákladní auta jako součást manipulačního řetězce. Nabídka těžkých nákladních aut na CNG a LNG je rozmanitější, než je tomu u traktorů. Brzdou je cena techniky, investice do plnicí stanice na farmě a to, že aukční podpora se týká jen biometanu vtláčeného do plynárenské sítě. Využití vlastního biometanu jako náhrady nafty přitom vytvoří v podniku další stabilizující prvek eliminující překvapení z růstu cen PHM, přinese snížení emisní stopy agrárních komodit a také výrazně sníží závislost na dovozu fosilních paliv.

text vyšel v časopise Energie21, číslo 5/2026

Tweet

PRODEVAL: Specialista na technologii výroby biometanu

Biometanu bude víc, než kolik ho doprava využije

MY JSME SUMO.

Proč je Texaco Delo XLC nejlepší chladicí kapalinou pro kogenerační jednotky na trhu?

Biometanové stanice v České republice: aktuální přehled provozovaných výroben