Biopaliva frčí (nejen) v Čechách již více než sto let

Málokdo dnes ví, že první motory pro pohon automobilů byly zkonstruovány pro pohon na biopaliva. Rudolf Diesel představil v roce 1898 v Paříži motor na olej z burských oříšků, a kdyby se díky svým známým nestal později akcionářem ropné společnosti, kdo ví, na co bychom dnes jezdili. Rostlinný olej se přesto používal až do roku 1920. Henry Ford zase sestavil motor na etanol z kukuřice.

Historie biopaliv je ovšem mnohem delší. Používala se v podstatě až do doby, kdy se masově začalo těžit uhlí, ropa a zemní plyn. Zemědělská výroba odjakživa sloužila nejen k zajištění potravy pro lidi, ale i k produkci krmiva pro koně a skot. Osobní a nákladní doprava zprostředkovaná koňmi a voly měla jediný zdroj energie a ten pocházel ze zemědělské výroby. Pohyb panských kočárů, dostavníků, formanských vozů a koněspřežných železnic byl tedy již od pradávna poháněn agropalivy – obilovinami, pící a dalšími produkty zemědělství.

Nejvýznamnějším zdrojem energie pro průmysl bylo až do poloviny 18. století dřevo, ze kterého se vyrábělo dřevěné uhlí. Masová těžba dřeva způsobila dokonce jeho kritický nedostatek a odlesnění krajiny. Drancování lesních porostů skončilo poté, co se v druhé polovině 18. století začalo ve větší míře těžit uhlí. Souviselo to s vynálezem a dalším rozvojem parního stroje. Zatímco v průmyslu našel parní stoj velmi široké využití, pro pohon prvních modelů automobilů se ukázal jako ne příliš vhodný. K dalšímu rozvoji automobilismu mohlo tedy dojít až po vynálezu vznětového motoru v druhé polovině 19. století.

Nástup ropy

Vznik spalovacího motoru a vývoj automobilů vyvolal další fenomén – potřebu kapalného paliva. Jak už bylo zmíněno, první motory byly zkonstruovány pro pohon na obnovitelné zdroje. Nicméně soustavný rozvoj techniky umožnil v průběhu 19. století i těžbu ropy.

Tu, na rozdíl od biopaliv, která se musela vypěstovat, stačilo vytěžit, upravit a dopravit na místo určení. V počátcích nikoho nenapadlo, že jednou nastane problém s její dostupností, protože vznikající těžební a chemický průmysl neřešil politické a finanční problémy. Zabýval se čistě rozvojem techniky těžby a zpracování ropy na benzin, petrolej, mazací oleje, parafin a další produkty zpracovávané v chemickém průmyslu. Benzín byl tehdy vnímán víceméně jako odpad při výrobě petroleje, kterým se svítilo, čemuž odpovídala i jeho cena.

První republika a palivo dynalkol

V Československu se začal líh používat k pohonu zážehových motorů ve formě dynalkolu už v roce 1922. Dynalkol byla směs 50 % kvasného lihu, 30 % benzenu a 20 % benzínu.

Dobré zkušenosti s provozem motorů poháněných dynalkolem a vysoká úroveň zemědělství s jistou mírou nadprodukce pak umožnila vznik zákona o povinném mísení lihu s pohonnými látkami, č. 85 Sb. ze dne 7. 6. 1932 a vládního nařízení č. 127 Sb. ze dne 22. 7. 1932. Tento zákon stanovil povinnost přimíchávat do veškerého klasického benzinu 20 % lihu.

V roce 1937 byl objem výroby kvasného lihu přes 1 milion hektolitrů, 903 zemědělských a 59 průmyslových lihovarů zaměstnávalo 24 842 pracovníků a odebíralo zemědělskou produkci z 659 972 hektarů půdního fondu. Používání lihobenzinových směsí u nás zaniklo až v roce 1950, kdy byl zákonem č. 63/1950 zrušen lihový monopol a vznikla řada vyhlášek a norem, které upravovaly oblast výroby a oběhu lihu.

Období po druhé světové válce a éra ropy

Po druhé světové válce ustoupil líh do pozadí. Nastoupil prudký rozmach těžby ropy, který trval až do sedmdesátých let, kdy přišly dvě ropné krize – ta první mezi roky 1973–1974 (arabské ropné embargo) a druhé v roce 1978–1979 (Iránská revoluce). Země OPEC, kontrolující majoritu nad ropnými zdroji, redukovaly dodávky a zvýšily ceny. Ve Spojených státech si tehdy plně uvědomili svoji závislost na cizích zdrojích – a od této doby rozvíjí i výzkum v oblasti aplikace bionafty a bioetanolu.

Do Československa se ropa přepravovala z různých zemí v železničních jímkách až do roku 1962, kdy zahájil provoz ropovod Družba. Ten vedl ze SSSR do Slovnaftu Bratislava a v roce 1965 byl prodloužen až do Litvínova. Ropovod byl propojen s nově postavenou rafinerií v Kralupech. V 90. letech došlo k postavení další větve ropovodu IKL – Ingolstadt, Kralupy, Litvínov, kterým k nám proudí ropa z Norska.

V období existence komunistické východní a demokratické západní Evropy se zdála být myšlenka na nedostatek zdroje ropy iluzorní, protože naše rafinerie zpracovávaly zhruba dvojnásobek naší spotřeby paliv a masivní investice do lepšího využití problémových ropných frakcí (propan, butan, hydrokrak a další) vytvářely záruku energetické bezpečnosti státu. Až v letech 1990–1991, kdy klesl objem zpracované ropy na třetinu, a cena ropy hýbala ekonomikou všech podnikatelských subjektů, začaly vznikat pochybnosti o volbě zdrojů energie a nastalo přehodnocování celkové koncepce energetické bezpečnosti státu.

Pád komunismu a nová éra biopaliv v ČR

Krátce po ukončení vlády jedné strany se dlouholetý boj za soběstačnost ve výrobě potravin změnil na obtížně řešitelný přebytek produkce. V té době se v mnohém navazovalo na předválečné tradice a podobně tomu bylo i v oblasti řešení výrazného nadbytku produkce obilovin – jednalo se o zhruba 1,2 milionů tun ročně. Znovu tak ožila myšlenka výroby bioetanolu a jeho použití k nastavení benzinu a motorové nafty.

Bioetanol se v ČR rozjel za Luxe

Projekt podpory bioetanolu připravilo Ministerstvo zemědělství za působení ministra Josefa Luxe (KDU-ČSL) a v roce 1996 jej přijala vláda Václava Klause (ODS). Usnesením vlády č. 125 se zřídila mezirezortní komise, která byla pověřená přípravou podmínek realizace projektu. Ta se brzy stala arénou odpůrců i příznivců projektu a paradoxně navrhovaná opatření silně zbrzdila. Přesto vláda v roce 1998 projekt schválila usnesením č. 420 a postoupila k realizaci. Poté ale po volbách došlo ke změně vládnoucích stran a projekt se ocitl u ledu. Za ministra Palase (ČSSD), vznikla zájmová skupina, která zavinila fatální opoždění a zpochybnění účelnosti celého projektu až do doby našeho vstupu do EU. Projekt ověřený několikaletými zkušenostmi z předválečného období nenašel své místo před vstupem ČR do EU navzdory tomu, že bylo vykonáno mnoho práce jak v oblasti legislativní, tak v oblasti technické.

Metylester řepkového oleje (MEŘO)

To, co se nepodařilo projektu bioetanolu, umožnilo růst preferencí projektu metylesteru řepkového oleje, který byl naopak státem štědře podpořen. Program se zavedl v rámci cíleného obsazování orné půdy řepkou olejnou. V letech 1992 až 1996 se podpora poskytovala formou návratných finančních výpomocí na výstavbu a nákup technologií a od roku 1997 pro uplatnění přídavku min. 30 % MEŘO do motorové nafty pro výrobu směsné nafty. Výraznou ekonomickou podporou výroby MEŘO (dotace ceny řepkového semene, osvobození MEŘO od spotřební daně a do konce roku 2003 sazba DPH 5 %) se od roku 1999 dařilo v ČR vyrábět a prodávat cca 170 až 260 tis. tun směsné motorové nafty ročně, což představovalo přibližný podíl 1,4 % na všech v té době spotřebovaných pohonných hmotách (benzinu a motorové nafty). Směsná motorová nafta byla v prodeji zhruba u 500 čerpacích stanic a vzhledem k ceně, která byla výrazně nižší než standardní motorová nafta vyrobená z ropy, šla velmi dobře na odbyt.

Tato příznivá situace skončila zvýšením DPH z 5 % na 19 % a naším vstupem do EU a s tím spojeným zrušením dotace pro výrobu MEŘO, kdy jediným zvýhodněním směsné motorové nafty zůstala její nižší sazba spotřební daně. Podmínky pro využití MEŘO pro pohon se na tuzemském trhu výrazně zhoršily, a proto směsná nafta počínaje rokem 2004 téměř zmizela z trhu. Výroba MEŘO však pokračovala a produkt se výhodně vyvážel do SRN, kde existovaly příznivé ekonomické podmínky. S účinností od 1. 1. 2007 byla zvýšena sazba spotřební daně směsné nafty na stejnou úroveň jako čistá fosilní motorová nafta. Z tohoto důvodu se stala směsná nafta prakticky neprodejnou. Zákonem č. 37/2008 Sb. byla opět snížena sazba spotřební daně na směsnou naftu, což vedlo k znovuoživení obchodu s tímto produktem.

Současnost

Významným milníkem v oblasti biopaliv byla nová evropské směrnice č. 28 z roku 2009, která po dlouhých diskusích stanovila členským státům 10% cíl uplatnění biopaliv v dopravě do roku 2020. Tím se členským státům otevřel prostor pro systémy plošného přimíchávání biopaliv ale i pro jejich daňová zvýhodnění. Česká republika této možnosti rovněž využila a zavedla snížení spotřební daně jak na vysokoprocentní směsi tak čistá biopaliva. Výsledkem této znovunabyté konkurenceschopnosti je fakt, že biopaliva tankuje prakticky každý ať už v nízkém procentu, které je obsaženo v prakticky každém litru benzínů a nafty, nebo jako vysokoprocentní směsi typu E85 nebo SMN30, případně čistá biopaliva (FAME, rostlinný olej).

I přesto, že Evropská unie neustále licituje o procentech, které by biopaliva na evropském trhu měla zastávat, jedno je jisté – biopaliva mají již své pevné místo v mixu motorových paliv a zatím to nevypadá, že by je v blízké budoucnosti něco jiného nahradilo.

Tweet

Odpadové hospodářství: Pozitivní trendy a výzvy do budoucna

Novinky z Prodevalu: zkapalňování CO2, Valopur DFM a nová výrobní linka na jihu Francie

Regulace teploty plynových motorů

Bioplynová stanice s kogeneračními jednotkami TEDOM

Olej pro plynové motory – klíčová volba pro kogenerační jednotky