Zprávy z tisku
Biopaliva, nebo zemní plyn? Co je lepší?
Evropská unie přijala směrnici, podle níž se alternativní paliva mají do roku 2020 podílet na celkové spotřebě paliv plnými 10 %. Výrobci biopaliv v Česku mají ale strach, že je "převálcuje" stlačený zemní plyn (CNG), který bude na rozdíl od biopaliv osvobozený od spotřební daně.
"Prostor je pro oba typy alternativních paliv, biopaliva nejsou přímou konkurencí. EU říká, že biopaliva a další paliva, jako třeba vodík, by měla nahradit 10 % klasických paliv, aby se snížila závislost na ropě, a CNG by měl činit také 10 % z celkové spotřeby," říká generální sekretář České plynárenské unie Jan Kastl.
Co říká ministr Bursík?
Také ministr životního prostředí Martin Bursík považuje obě paliva za rovnocenná. "Já jsem pro to, aby se v České republice využívala co nejširší škála alternativních paliv - CNG, LPG, biopaliva nízko i vysokoprocentní, vodíkový pohon automobilů, hybridní vozy.," řekl v rozhovoru pro náš časopis.
Stlačený zemní plyn by se podle Bursíka měl využívat především ve městech, protože vykazuje nejnižší emise, stejně jako vozy na hybridní pohon (motorová paliva - elektřina). "Mimo města by bylo zase dobré používat především biopaliva, aby se snížila naše závislost na fosilních palivech," představuje si Bursík.
Na námitku, že stlačený zemní plyn je v současnosti proti biopalivům zvýhodněn, protože je na rozdíl od biopaliv zatížen nulovou spotřební daní, Bursík odpověděl, že v současné době žádá Česká republika Evropskou unii o notifikaci zavedení nulové spotřební daně pro stoprocentní biosložky přidávané do benzinu a motorové nafty. "Notifikace v EU by měla být schválena v nejbližší době. Poté budou biosložky od spotřební daně osvobozeny. Samotné míchání biopaliv ale nijak zvýhodněno nebude," vysvětlil Bursík s tím, že nyní vláda jedná o tom, že do konce roku by měla být od spotřební daně osvobozena i biosložka vysokoprocentních biopaliv druhé generace, například E85, E65 či E95, což je biolíh s 35 %, 15 % či jen 5 % benzinu. To jsou paliva, která se dnes používají ve více než deseti členských zemích EU.
Současný stav zamýšlené právní úpravy, která zvýhodní i biopaliva, popsal mluvčí ministra Bursíka Jakub Kašpar: "V usnesení vlády č. 531 je zadán úkol pro urychlení předložení programu rozvoje biopaliv: vláda ukládá v bodě č. 4 ministru zemědělství ve spolupráci s místopředsedou vlády a ministrem životního prostředí vypracovat a vládě předložit do 31. října 2007 návrh programu podpory podle článku 16 odstavce 5 směrnice 2003/96/ES, obsahující daňové zvýhodnění čistých biopaliv a vysokoprocentních směsí biopaliv s běžnými palivy pro dopravu. Ministerstvo financí má pak iniciovat do 31. října 2007 jednání s Evropskou komisí o návrhu na doplnění celního sazebníku o kód zahrnující pevná paliva z rostlinné biomasy a současně požádat Evropskou komisi o výjimku pro Českou republiku ze směrnice 2006/112/ES o dani z přidané hodnoty spočívající v možnosti zařazení pevných paliv z rostlinné biomasy a technologických zařízení pro lokální výrobu tepelné energie z obnovitelných zdrojů do snížené sazby daně z přidané hodnoty." Dodal, že po předložení a schválení vládou předpokládá, že program bude dán EK k verifikaci bez prodlení.
Ford kritizuje Bursíka
Ministra Bursíka nedávno kritizovala česká pobočka automobilky Ford. České zastoupení Ford Motor Company zaslalo otevřený dopis ministru životního prostředí, v němž od něho žádá ve vládě vyšší podporu bioetanolu E85.
Palivo tvoří směs etanolu vyrobeného z biomasy a 15 % běžného bezolovnatého benzinu. Obě složky však v Česku podléhají spotřebnímu zdanění a cena biopaliva tak není pro potenciální zákazníky natolik zajímavá jako třeba stlačený plyn. Ford by si představoval podobnou státní podporu ekologického paliva a daňové zvýhodnění, jako je například ve Švédsku (příspěvek na koupi, parkování zdarma, zvýhodněné palivo).
Automobilka v Česku nabízí model Focus FFV (Flexi Fuel Vehicle) schopný zpracovat alternativní palivo E85 (pětidveřový od 500 990 Kč, kombi od 535 990 Kč), jenže se v zemi podle vlastních slov potýká s legislativními a daňovými překážkami. Motory Ford upravené na E85 mají odolnější ventilová sedla z tvrzeného materiálu, elektrické předehřívání do mrazů pod 15 °C a zapalování, které se automaticky přizpůsobí typu paliva.
Srovnání emisí - nejméně jich má zemní plyn
Bursíkovo tvrzení, že nejméně emisí má stlačený zemní plyn (CNG), nám potvrdil i Jiří Třebický z Výzkumného ústavu paliv a maziv.
"Čím jednoduššími uhlovodíky je palivo tvořeno, tím méně emisí vytváří. Zemní plyn je tvořen metanem, tedy nejjednodušším uhlovodíkem, proto má emisí nejméně. Zcela odpadají emise aromatických uhlovodíků, které jsou karcinogenní, tvoří se vlastně jen oxid uhličitý a voda," vysvětluje Třebický s tím, že podobné vlastnosti má i LPG, tedy kapalný propan-butan. "Benzin a nafta, tvořené vyššími uhlovodíky, mají pochopitelně emisí více," říká Třebický.
A jak jsou na tom s emisemi biopaliva? Podle Třebického například biolíh produkuje při spalování méně kyslíkatých sloučenin, oxidu uhličitého, uhlovodíků, zato však kvůli obsahu kyslíku více škodlivých oxidů dusíku. Čím více biolihu palivo obsahuje, tím vyšší má automobil spotřebu. To také není moc dobré," uvádí Třebický. Také zmetylesteru řepkového oleje se sice uvolňuje méně pevných částic, ale zato více oxidů dusíku. Benzinové motory pevné částice neprodukují.
Třebický také upozorňuje na skutečnost, že na výrobu biopaliv první generace, například biolihu z pšenice a cukrové řepy a MEŘO z řepky se spotřebuje více energie, než pak tato paliva vyprodukují, takže energetický přínos je záporný.
Jiné je to však podle Třebického s biopalivy 2. generace, která jsou nyní ve stadiu vývoje. K výrobě biolihu se v tomto případě využívá biomasa či dřevní štěpka, místo MEŘO se používají rostlinné oleje, které se přidávají přímo do poloproduktů při zpracování ropy. "Tento způsob je energeticky méně náročný než u biopaliv 1. generace, například při výrobě biolihu z dřevní štěpky se používá jiný, méně energeticky náročný způsob kvašení," tvrdí Třebický s tím, že tyto procesy se nyní intenzivně zkoumají a příslušné technologie se začnou využívat během několika málo let. "Ale už nyní třeba ve Švédsku využívají při výrobě biolihu v biorafineriích (vyrábí se tam vysokoprocentní koncentrované biopalivo E85) odpadního tepla, takže proces je energeticky plusový," uzavírá Třebický.
Co říká studie Centra dopravního výzkumu?
Výsledky měření emisních faktorů jednotlivých alternativních paliv byly nedávno zveřejněny ve studii, kterou zpracovalo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. u vznětových i zážehových motorů s různými palivy.
Z porovnání emisních vlastností jednotlivých paliv nejlépe vychází vysokoprocentní směs bioteanolu s benzinem (E85) a CNG (stlačený zemní plyn). V případě vznětových motorů pak ve většině faktorů vychází nejlépe směs nafty a 31 % metylesteru mastných kyselin (u nás MEŘO).
Centrum dopravního výzkumu měřilo i emise CO2. K tomu použilo vozy Ford Focus a Škoda Octavia s objemem motoru 1,6 l v podmínkách městského provozu.
Pomohou i úsporné motory
Počet automobilů neustále roste, proto jsou kvůli redukci ekologické zátěže jejich výrobci legislativně tlačeni na snížení emisí a hledání alternativních paliv a typů pohonu. I v České republice se začíná vytvářet příznivější prostředí pro vozidla šetrnější k přírodě.
Evropská komise vydala v únoru návrh na snížení emisí oxidu uhličitého u nových automobilů na 130 gramů do roku 2012. Původní návrh komisaře Stavrose Dimase přitom žádal ještě o 10 g méně. Například mladoboleslavská automobilka Škoda Auto odhaduje kvůli takovým předpisům zdražení nového vozu používajícího konvenční palivo o 40-70 tisíc korun. Rozdíl v nákupní ceně běžného vozu a automobilu jezdícího na stlačený zemní plyn (CNG), který je v současnosti v průměru 60-80 tisíc korun, by tak byl výrazně nižší. Navíc se vláda v květnu 2005 zavázala dlouhodobě stabilizovat do roku 2020 nízkou spotřební daň na zemní plyn použitý v dopravě na minimální úrovni stanovené Evropskou unií, zatímco spotřební daně na rafinérské pohonné hmoty se podle návrhů EU budou v budoucnu zvyšovat. Automobilky proto sázejí na alternativní technologie více než v minulosti. Simona Klavrzová, PR manažer z Citroënu Česká republika, k tomu říká: "Vzhledem k neustále se zvyšujícím cenám tradičních pohonných látek závislých na ztenčujících se světových zásobách ropy se zájem o alternativní zdroje paliv zvyšuje, a to nejen ve sféře velkoodběratelů, ale též soukromých uživatelů."
Druhy alternativních paliv LPG neboli propan-butan
Hlavní výhodou LPG, pomineme-li ekologický aspekt, je zejména úspora za paliva. Ta je však vykoupena ve většině případů nutností přestavby benzinového vozidla. Některé automobilky samy produkují vozy na LPG, takových modelů je však zatím poskrovnu. Na našem trhu lze nalézt Subaru Forester, v sousedním Německu začal Opel nabízet přestavbu současných modelů Astra, Corsa, Meriva, Vectra a Zafira. Náklady na přestavbu pro spalování LPG se pohybují v průměru od 10-40 tisíc korun podle automobilu a tím užitého typu LPG systému. Litr LPG pak stojí přibližně polovinu ceny litru Naturalu 95, jeho spotřeba oproti benzinu je vyšší asi o 10 %. Načerpat jej na českém území lze v dostatečně husté síti více něž 500 stanic.
CNG neboli stlačený zemní plyn
Kromě propan-butanu se z plynů jako pohonných hmot dnes používá také stlačený zemní plyn - CNG (Compressed Natural Gas). CNG má výhody nejen proti benzinu a naftě, ale i LPG. Oproti němu má lepší startovací vlastnosti při nízkých teplotách a vozidla na jeho pohon mohou parkovat v zajištěných podzemních garážích. LPG je vázáno na ubývající zásoby ropy, zatímco ložiska zemního plynu jsou dlouhodobější. Z hlediska bezpečnosti je CNG vzhledem ke způsobu uskladnění ve vozidle a svým vlastnostem nejbezpečnějším palivem pro pohon automobilů. Nevýhodou přestavby na CNG místo LPG je zejména vyšší vstupní investice, která se v průměru pohybuje okolo 60 tisíc korun. Je také potřeba počítat s menší dojezdovou vzdáleností, která je například u přestavěné Škody Fabia zhruba 220-260 km. O něco lepší je to u vozidel připravených na CNG přímo automobilkou, Opel Zafira či Fiat Multipla mají dojezd až 550 kilometrů, což jim umožňují větší tlakové nádrže. Nabídka výrobců aut spalujících CNG však obdobně jako u LPG není příliš pestrá. Na našem trhu lze zakoupit osobní verze zmiňované Zafiry a Multiply, Fiat Panda, Citroën C3 a Berlingo a Renault Kangoo, užitkové Opel Combo, Citroën Berlingo, Fiat Doblo Cargo Van a Punto Van a Renault Kangoo Express.
Vodík
Masové využití vodíku je prozatím hudbou budoucnosti. V současnosti se výzkum zabývá dvěma variantami, a sice spalováním vodíku v klasických motorech -touto cestou se vydalo BMW - a využitím vodíku v palivových článcích. V prvním případě se zkapalněný nebo stlačený vodík spaluje jako běžné pohonné hmoty a vzniká voda a malé množství kysličníků dusíku. Dvanáctiválce, jimiž budou osazeny luxusní limuzíny mnichovské automobilky, budou umět spalovat jak benzin, tak zkapalněný vodík. Vozy vybavené kombinovaným motorem by měly ujet přibližně 200 kilometrů na vodík a dalších 500 na benzin.
Bioetanol
Výsledný produkt může být užit jako součást benzinu, nebo v čisté formě jako motorové palivo. Pomocí bioetanolu se zvyšuje oktanové číslo a snižuje se množství emisí CO2, čistý se zatím v praxi nepoužívá a spíše se v množství 5-10 % přimíchává do konvenčních minerálních paliv. Na ženevský autosalon by měl ale švédský Saab přivézt motor Saab BioPower 100 na čistý bioetanol, agregát připravený k sériové výrobě. Asi nejdále je s výzkumem využití bioetanolu automobilka Ford. Ta již nějaký čas nabízí modely spalující Bioetanol E85, tedy směs složenou z 85 % bioetanolu a 15 % benzinu.
Hybridní pohon
Obecně lze označit hybridním pohonem kombinaci několika zdrojů energie pro pohon jednoho dopravního prostředku, nejčastěji elektrické trakce jako u elektromobilu a spalovacího motoru. Hybridní vozidla zachovávají výhody konvečních spalovacích motorů a elektromobilů a zároveň potlačují jejich nevýhody. Mají dva motory - spalovací a elektromotor - a podle okolností volí nejvýhodnější režim. Hlavní plusy hybridního pohonu jsou nízká hlučnost elektropohonu, jeho nulové exhalace a účinnost až 90 %. Spalovací motor u hybridu zajišťuje velký dojezd a možnost cestování vysokou rychlostí. Nevýhodami jsou vysoké pořizovací náklady, zvýšení hmotnosti vozidla a zmenšení úložných prostor. Rovněž nabídka takových vozů není dosud velká, v České republice lze pořídit Toyotu Prius a Hondu Civic Hybrid. Průběžně se ale po celém světě představují nové modely mnoha výrobců, například Kia Rio, Mazda Tribute Hybrid nebo luxusní limuzína Lexus LS 600h.
Tabulka
Emise CO2
benzin 259 g CO2/km
benzin + 5 % ETBE 247 g CO2/km
benzin + 5 % bioetanolu 245 g CO2/km
CNG 230 g CO2/km
LPG 221 g CO2/km
E85 (85 % bioetanolu v benzinu) 203 g CO2/km
ETBE je etylterc-butyleter
FAME je metylester mastné kyseliny (u nás MEŘO)
Parlament, vláda, samospráva | 29.6.2007 | rubrika: Energetika | strana: 14 | autor: Alena Adámková
Datum uveřejnění: 16.7.07
Poslední změna: 1.8.2007
Počet shlédnutí: 30
Biopaliva, nebo zemní plyn? Co je lepší?
Evropská unie přijala směrnici, podle níž se alternativní paliva mají do roku 2020 podílet na celkové spotřebě paliv plnými 10 %. Výrobci biopaliv v Česku mají ale strach, že je "převálcuje" stlačený zemní plyn (CNG), který bude na rozdíl od biopaliv osvobozený od spotřební daně.
"Prostor je pro oba typy alternativních paliv, biopaliva nejsou přímou konkurencí. EU říká, že biopaliva a další paliva, jako třeba vodík, by měla nahradit 10 % klasických paliv, aby se snížila závislost na ropě, a CNG by měl činit také 10 % z celkové spotřeby," říká generální sekretář České plynárenské unie Jan Kastl.
Co říká ministr Bursík?
Také ministr životního prostředí Martin Bursík považuje obě paliva za rovnocenná. "Já jsem pro to, aby se v České republice využívala co nejširší škála alternativních paliv - CNG, LPG, biopaliva nízko i vysokoprocentní, vodíkový pohon automobilů, hybridní vozy.," řekl v rozhovoru pro náš časopis.
Stlačený zemní plyn by se podle Bursíka měl využívat především ve městech, protože vykazuje nejnižší emise, stejně jako vozy na hybridní pohon (motorová paliva - elektřina). "Mimo města by bylo zase dobré používat především biopaliva, aby se snížila naše závislost na fosilních palivech," představuje si Bursík.
Na námitku, že stlačený zemní plyn je v současnosti proti biopalivům zvýhodněn, protože je na rozdíl od biopaliv zatížen nulovou spotřební daní, Bursík odpověděl, že v současné době žádá Česká republika Evropskou unii o notifikaci zavedení nulové spotřební daně pro stoprocentní biosložky přidávané do benzinu a motorové nafty. "Notifikace v EU by měla být schválena v nejbližší době. Poté budou biosložky od spotřební daně osvobozeny. Samotné míchání biopaliv ale nijak zvýhodněno nebude," vysvětlil Bursík s tím, že nyní vláda jedná o tom, že do konce roku by měla být od spotřební daně osvobozena i biosložka vysokoprocentních biopaliv druhé generace, například E85, E65 či E95, což je biolíh s 35 %, 15 % či jen 5 % benzinu. To jsou paliva, která se dnes používají ve více než deseti členských zemích EU.
Současný stav zamýšlené právní úpravy, která zvýhodní i biopaliva, popsal mluvčí ministra Bursíka Jakub Kašpar: "V usnesení vlády č. 531 je zadán úkol pro urychlení předložení programu rozvoje biopaliv: vláda ukládá v bodě č. 4 ministru zemědělství ve spolupráci s místopředsedou vlády a ministrem životního prostředí vypracovat a vládě předložit do 31. října 2007 návrh programu podpory podle článku 16 odstavce 5 směrnice 2003/96/ES, obsahující daňové zvýhodnění čistých biopaliv a vysokoprocentních směsí biopaliv s běžnými palivy pro dopravu. Ministerstvo financí má pak iniciovat do 31. října 2007 jednání s Evropskou komisí o návrhu na doplnění celního sazebníku o kód zahrnující pevná paliva z rostlinné biomasy a současně požádat Evropskou komisi o výjimku pro Českou republiku ze směrnice 2006/112/ES o dani z přidané hodnoty spočívající v možnosti zařazení pevných paliv z rostlinné biomasy a technologických zařízení pro lokální výrobu tepelné energie z obnovitelných zdrojů do snížené sazby daně z přidané hodnoty." Dodal, že po předložení a schválení vládou předpokládá, že program bude dán EK k verifikaci bez prodlení.
Ford kritizuje Bursíka
Ministra Bursíka nedávno kritizovala česká pobočka automobilky Ford. České zastoupení Ford Motor Company zaslalo otevřený dopis ministru životního prostředí, v němž od něho žádá ve vládě vyšší podporu bioetanolu E85.
Palivo tvoří směs etanolu vyrobeného z biomasy a 15 % běžného bezolovnatého benzinu. Obě složky však v Česku podléhají spotřebnímu zdanění a cena biopaliva tak není pro potenciální zákazníky natolik zajímavá jako třeba stlačený plyn. Ford by si představoval podobnou státní podporu ekologického paliva a daňové zvýhodnění, jako je například ve Švédsku (příspěvek na koupi, parkování zdarma, zvýhodněné palivo).
Automobilka v Česku nabízí model Focus FFV (Flexi Fuel Vehicle) schopný zpracovat alternativní palivo E85 (pětidveřový od 500 990 Kč, kombi od 535 990 Kč), jenže se v zemi podle vlastních slov potýká s legislativními a daňovými překážkami. Motory Ford upravené na E85 mají odolnější ventilová sedla z tvrzeného materiálu, elektrické předehřívání do mrazů pod 15 °C a zapalování, které se automaticky přizpůsobí typu paliva.
Srovnání emisí - nejméně jich má zemní plyn
Bursíkovo tvrzení, že nejméně emisí má stlačený zemní plyn (CNG), nám potvrdil i Jiří Třebický z Výzkumného ústavu paliv a maziv.
"Čím jednoduššími uhlovodíky je palivo tvořeno, tím méně emisí vytváří. Zemní plyn je tvořen metanem, tedy nejjednodušším uhlovodíkem, proto má emisí nejméně. Zcela odpadají emise aromatických uhlovodíků, které jsou karcinogenní, tvoří se vlastně jen oxid uhličitý a voda," vysvětluje Třebický s tím, že podobné vlastnosti má i LPG, tedy kapalný propan-butan. "Benzin a nafta, tvořené vyššími uhlovodíky, mají pochopitelně emisí více," říká Třebický.
A jak jsou na tom s emisemi biopaliva? Podle Třebického například biolíh produkuje při spalování méně kyslíkatých sloučenin, oxidu uhličitého, uhlovodíků, zato však kvůli obsahu kyslíku více škodlivých oxidů dusíku. Čím více biolihu palivo obsahuje, tím vyšší má automobil spotřebu. To také není moc dobré," uvádí Třebický. Také zmetylesteru řepkového oleje se sice uvolňuje méně pevných částic, ale zato více oxidů dusíku. Benzinové motory pevné částice neprodukují.
Třebický také upozorňuje na skutečnost, že na výrobu biopaliv první generace, například biolihu z pšenice a cukrové řepy a MEŘO z řepky se spotřebuje více energie, než pak tato paliva vyprodukují, takže energetický přínos je záporný.
Jiné je to však podle Třebického s biopalivy 2. generace, která jsou nyní ve stadiu vývoje. K výrobě biolihu se v tomto případě využívá biomasa či dřevní štěpka, místo MEŘO se používají rostlinné oleje, které se přidávají přímo do poloproduktů při zpracování ropy. "Tento způsob je energeticky méně náročný než u biopaliv 1. generace, například při výrobě biolihu z dřevní štěpky se používá jiný, méně energeticky náročný způsob kvašení," tvrdí Třebický s tím, že tyto procesy se nyní intenzivně zkoumají a příslušné technologie se začnou využívat během několika málo let. "Ale už nyní třeba ve Švédsku využívají při výrobě biolihu v biorafineriích (vyrábí se tam vysokoprocentní koncentrované biopalivo E85) odpadního tepla, takže proces je energeticky plusový," uzavírá Třebický.
Co říká studie Centra dopravního výzkumu?
Výsledky měření emisních faktorů jednotlivých alternativních paliv byly nedávno zveřejněny ve studii, kterou zpracovalo Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. u vznětových i zážehových motorů s různými palivy.
Z porovnání emisních vlastností jednotlivých paliv nejlépe vychází vysokoprocentní směs bioteanolu s benzinem (E85) a CNG (stlačený zemní plyn). V případě vznětových motorů pak ve většině faktorů vychází nejlépe směs nafty a 31 % metylesteru mastných kyselin (u nás MEŘO).
Centrum dopravního výzkumu měřilo i emise CO2. K tomu použilo vozy Ford Focus a Škoda Octavia s objemem motoru 1,6 l v podmínkách městského provozu.
Pomohou i úsporné motory
Počet automobilů neustále roste, proto jsou kvůli redukci ekologické zátěže jejich výrobci legislativně tlačeni na snížení emisí a hledání alternativních paliv a typů pohonu. I v České republice se začíná vytvářet příznivější prostředí pro vozidla šetrnější k přírodě.
Evropská komise vydala v únoru návrh na snížení emisí oxidu uhličitého u nových automobilů na 130 gramů do roku 2012. Původní návrh komisaře Stavrose Dimase přitom žádal ještě o 10 g méně. Například mladoboleslavská automobilka Škoda Auto odhaduje kvůli takovým předpisům zdražení nového vozu používajícího konvenční palivo o 40-70 tisíc korun. Rozdíl v nákupní ceně běžného vozu a automobilu jezdícího na stlačený zemní plyn (CNG), který je v současnosti v průměru 60-80 tisíc korun, by tak byl výrazně nižší. Navíc se vláda v květnu 2005 zavázala dlouhodobě stabilizovat do roku 2020 nízkou spotřební daň na zemní plyn použitý v dopravě na minimální úrovni stanovené Evropskou unií, zatímco spotřební daně na rafinérské pohonné hmoty se podle návrhů EU budou v budoucnu zvyšovat. Automobilky proto sázejí na alternativní technologie více než v minulosti. Simona Klavrzová, PR manažer z Citroënu Česká republika, k tomu říká: "Vzhledem k neustále se zvyšujícím cenám tradičních pohonných látek závislých na ztenčujících se světových zásobách ropy se zájem o alternativní zdroje paliv zvyšuje, a to nejen ve sféře velkoodběratelů, ale též soukromých uživatelů."
Druhy alternativních paliv LPG neboli propan-butan
Hlavní výhodou LPG, pomineme-li ekologický aspekt, je zejména úspora za paliva. Ta je však vykoupena ve většině případů nutností přestavby benzinového vozidla. Některé automobilky samy produkují vozy na LPG, takových modelů je však zatím poskrovnu. Na našem trhu lze nalézt Subaru Forester, v sousedním Německu začal Opel nabízet přestavbu současných modelů Astra, Corsa, Meriva, Vectra a Zafira. Náklady na přestavbu pro spalování LPG se pohybují v průměru od 10-40 tisíc korun podle automobilu a tím užitého typu LPG systému. Litr LPG pak stojí přibližně polovinu ceny litru Naturalu 95, jeho spotřeba oproti benzinu je vyšší asi o 10 %. Načerpat jej na českém území lze v dostatečně husté síti více něž 500 stanic.
CNG neboli stlačený zemní plyn
Kromě propan-butanu se z plynů jako pohonných hmot dnes používá také stlačený zemní plyn - CNG (Compressed Natural Gas). CNG má výhody nejen proti benzinu a naftě, ale i LPG. Oproti němu má lepší startovací vlastnosti při nízkých teplotách a vozidla na jeho pohon mohou parkovat v zajištěných podzemních garážích. LPG je vázáno na ubývající zásoby ropy, zatímco ložiska zemního plynu jsou dlouhodobější. Z hlediska bezpečnosti je CNG vzhledem ke způsobu uskladnění ve vozidle a svým vlastnostem nejbezpečnějším palivem pro pohon automobilů. Nevýhodou přestavby na CNG místo LPG je zejména vyšší vstupní investice, která se v průměru pohybuje okolo 60 tisíc korun. Je také potřeba počítat s menší dojezdovou vzdáleností, která je například u přestavěné Škody Fabia zhruba 220-260 km. O něco lepší je to u vozidel připravených na CNG přímo automobilkou, Opel Zafira či Fiat Multipla mají dojezd až 550 kilometrů, což jim umožňují větší tlakové nádrže. Nabídka výrobců aut spalujících CNG však obdobně jako u LPG není příliš pestrá. Na našem trhu lze zakoupit osobní verze zmiňované Zafiry a Multiply, Fiat Panda, Citroën C3 a Berlingo a Renault Kangoo, užitkové Opel Combo, Citroën Berlingo, Fiat Doblo Cargo Van a Punto Van a Renault Kangoo Express.
Vodík
Masové využití vodíku je prozatím hudbou budoucnosti. V současnosti se výzkum zabývá dvěma variantami, a sice spalováním vodíku v klasických motorech -touto cestou se vydalo BMW - a využitím vodíku v palivových článcích. V prvním případě se zkapalněný nebo stlačený vodík spaluje jako běžné pohonné hmoty a vzniká voda a malé množství kysličníků dusíku. Dvanáctiválce, jimiž budou osazeny luxusní limuzíny mnichovské automobilky, budou umět spalovat jak benzin, tak zkapalněný vodík. Vozy vybavené kombinovaným motorem by měly ujet přibližně 200 kilometrů na vodík a dalších 500 na benzin.
Bioetanol
Výsledný produkt může být užit jako součást benzinu, nebo v čisté formě jako motorové palivo. Pomocí bioetanolu se zvyšuje oktanové číslo a snižuje se množství emisí CO2, čistý se zatím v praxi nepoužívá a spíše se v množství 5-10 % přimíchává do konvenčních minerálních paliv. Na ženevský autosalon by měl ale švédský Saab přivézt motor Saab BioPower 100 na čistý bioetanol, agregát připravený k sériové výrobě. Asi nejdále je s výzkumem využití bioetanolu automobilka Ford. Ta již nějaký čas nabízí modely spalující Bioetanol E85, tedy směs složenou z 85 % bioetanolu a 15 % benzinu.
Hybridní pohon
Obecně lze označit hybridním pohonem kombinaci několika zdrojů energie pro pohon jednoho dopravního prostředku, nejčastěji elektrické trakce jako u elektromobilu a spalovacího motoru. Hybridní vozidla zachovávají výhody konvečních spalovacích motorů a elektromobilů a zároveň potlačují jejich nevýhody. Mají dva motory - spalovací a elektromotor - a podle okolností volí nejvýhodnější režim. Hlavní plusy hybridního pohonu jsou nízká hlučnost elektropohonu, jeho nulové exhalace a účinnost až 90 %. Spalovací motor u hybridu zajišťuje velký dojezd a možnost cestování vysokou rychlostí. Nevýhodami jsou vysoké pořizovací náklady, zvýšení hmotnosti vozidla a zmenšení úložných prostor. Rovněž nabídka takových vozů není dosud velká, v České republice lze pořídit Toyotu Prius a Hondu Civic Hybrid. Průběžně se ale po celém světě představují nové modely mnoha výrobců, například Kia Rio, Mazda Tribute Hybrid nebo luxusní limuzína Lexus LS 600h.
Tabulka
Emise CO2
benzin 259 g CO2/km
benzin + 5 % ETBE 247 g CO2/km
benzin + 5 % bioetanolu 245 g CO2/km
CNG 230 g CO2/km
LPG 221 g CO2/km
E85 (85 % bioetanolu v benzinu) 203 g CO2/km
ETBE je etylterc-butyleter
FAME je metylester mastné kyseliny (u nás MEŘO)
Parlament, vláda, samospráva | 29.6.2007 | rubrika: Energetika | strana: 14 | autor: Alena Adámková
Datum uveřejnění: 16.7.07
Poslední změna: 1.8.2007
Počet shlédnutí: 30