Zprávy z tisku
Nová paliva vyzrají na CO2
Při snižování emisí automobilů je možné jít dvěma cestami. První káže redukovat pasivní odpory vozidla a zlepšovat účinnost jeho pohonné jednotky. To však může být v rozporu se zájmy uživatele, který chce mít auto dynamické, se širokými koly a nehodlá sedět v nějaké placce zcela u země. Druhou cestou je použití jiných než klasických paliv, jež buď pocházejí z obnovitelných zdrojů, nebo prostě mají lepší složení spalin.
V oblasti emisí nastávají změny. Dosud je legislativně regulován pouze obsah škodlivých složek, jako jsou oxidy dusíku, oxid uhelnatý či pevné částice. Na celkovém množství výfukových plynů mají podíl v řádu promile, ale jsou jedovaté či jinak nebezpečné. Jejich produkce (oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky) také ukazuje na zhoršený technický stav či nepůvodní nastavení motoru, proto jsou pravidelně kontrolovány na STK. Nároky na čistotu výfukových plynů jsou stále vyšší, chystaná norma Euro5 například netoleruje vyšší podíl pevných částic u dieselů a velmi přísná je i u ostatních sledovaných látek.
Obnovitelné zdroje
V současnosti se prosazují snahy limitovat také množství CO2> což je lidskému zdraví neškodný plyn, který tvoří dominantní složku emisí spalovacích motorů běžících na konvenční paliva. Vzniká spalováním uhlíku, jenž je energeticky nejvydatnější složkou pohonných hmot. V naftě i benzínu je ho okolo 86 procent. Produkce CO2, již automobilky udávají, tak je 86 procenty spotřeby nafty či benzínu ve zkušebním cyklu, nikoliv jakousi další veličinou, jak někdy bývá mylně prezentováno. Pokud Evropská unie chce, aby modely jednotlivých značek v průměru nevypouštěly do ovzduší více než 130 g CO2 na kilometr, tak tím zároveň říká, že tyto vozy mohou mít průměrnou spotřebu nanejvýš kolem pěti litrů benzínu či nafty na 100 km.
Smyslem je snížit tempo, kterým se oxid uhličitý hromadí v atmosféře Země. Auta ho proto musí vypouštět buď méně, aneb/) musí pocházet z obnovitelných zdrojů. Oxid uhličitý vzniklý spotřebou biopaliv totiž byl už jednou pochytán při růstu daných rostlin a znovu tak učiní jejich nadcházející generace. Proto, pokud auto spaluje směs 85 procent bioetanolu (lihu) a 15 procent benzínu, do limitů se započítává pouze oněch neobnovitelných 15 procent z celkového množství CO2 vypouštěného vozidlem. Zatímco při spalování benzínu či nafty tak příslušnými limity prolezou pouze relativně slabé a lehké vozy, podíl biopaliv to umožní i autům těžkým a silným. A se stoprocentním biopalivem v nádrži je podle této logiky v pohodě třeba i tank T-72 ...
Ekologický zemní plyn
I paliva z fosilních zdrojů však nabízejí cesty, jak při stejném výkonu a hmotnosti emise CO2 snížit. Řeč je zejména o zemním plynu, tvořeném z více než 99 procent metanem. Coby nejjednodušší uhlovodík (CH4) má oproti naftě či benzínu menší obsah uhlíku - pouze 74,2 procenta. Jeho spálením tak vznikne méně oxidu uhličitého (CO2), ale více vodní páry (H2O). A její produkci nikdo nelimituje. Proto třeba takový Fiat Panda Natural Power vybavený dvou-palivovým systémem benzín/ /metan uvádí dvě hodnoty emisí CO2. Konkrétně 114 g/km při provozu na metan a 146 g/km při provozu na benzín.
MARTIN VACULÍK
Fotografie:
1. Ve všech třech válcích je stejné množství energie. Litr etanolu jí tak obsahuje méně než benzín
2. Vozidlo na zemní plyn produkuje méně kysličníku uhličitého a více páry
Foto P. HOMOLKA
3. Zadotuje Evropská unie CNG českým živnostníkům?
BIOLIH
Převážně etanol C2HSOH. Dá se získávat z mnoha druhů biomasy kvasným procesem. Pro palivářské účely musí být odvodněný, protože by jinak docházelo k vylučování vody ve směsi s benzínem. To jeho produkci prodražuje. V Evropě se kromě biologického odpadu či rychle rostoucích dřevin (severské země) vyrábí z hustě setého obilí. Výsledná cena takto získaného lihu bez daně je něco kolem 20 Kč za jeden litr. Například v zemích Jižní Ameriky je však možné vyrábět líh z cukrové třtiny, u níž se řízeným zavlažováním daří dosahovat velmi vysoké cukernatosti - i kolem 18 procent. I s dovozem do Evropy by tento jihoamerický líh vyšel přibližně na 4,50 Kč/I, Evropa však své neefektivní zemědělce brání vysokým clem. V ceně je také třeba vidět důvod, proč třeba v Brazílii již auta na líh či metanol delší dobu jezdí, zatímco v Evropě jsou spíše v plenkách. Nevýhodou lihu oproti benzínu je obsah kyslíku (skupina OH), snižující výhřevnost (viz tabulka). Proto je ho v autech větší spotřeba. Dále má líh nižší tlak par, vyšší bod vzplanutí a vyšší oktanové číslo, takže studené starty jsou obtížnější, a pro skutečně hluboké mrazy vyžaduje předehřev. Na druhou stranu vyšší oktanové číslo třeba v budoucnu umožní stavbu motorů s vyšší kompresí, které budou mít vyšší termodynamickou účinnost.
ZEMNÍ PLYN
Převážně metan CH4. Zemní plyn je tvořen z více než 99 procent metanem, proto hovoříme o motorech spalujících metan. Zemní plyn se těží podobně jako ropa, na rozdíl od ní ho velké množství můžeme těžit i v Evropě a okolních mořích, nejsme tak závislí na dodávkách z politicky nestabilních zemí třetího světa. Navíc metan nemusí být jen součást zemního plynu, a tudíž fosilní palivo, může pocházet také z obnovitelných zdrojů. Vzniká obecně při hnilobných procesech, takže jej buď můžeme cíleně vyrábět (obvykle třeba z hnoje či kejdy při živočišné výrobě), nebo kupříkladu jímat na skládkách. V tom prvním případě hovoříme o bioplynu, ve druhém o skládkovém plynu. Metan coby nejjednodušší uhlovodík má emise nejen s nižším podílem CO2, ale také naprosto čisté bez škodlivých složek. Všemi myslitelnými normami proto jím poháněné motory projdou i zcela bez zařízení na dodatečnou úpravu spalin (katalyzátory). Nejčastěji jej vozidla používají stlačený (Compressed Natural Gas), náročnější a omezeně použitelná je technologie zkapalnění při hlubokém podchlazení. Nevýhodou CNG jsou veliké tlakové nádoby, do nichž se jej vejde jen malé množství (70 litrů benzínu znamená asi 52 kg, zatímco do stejně objemných tlakových nádob natlačíte asi jen 12 kg plynu). Výhodou je vysoké oktanové číslo (až 130), které umožní stavbu vysoce účinných, často i přeplňovaných motorů. Metan má rovněž ze všech automobilových paliv nejvyšší výhřevnost (50 MJ/kg).
POLEMIKA
Čemu vlastně vadí CO2?
Oxid uhličitý je takřka inertní plyn bez barvy a zápachu, který mimochodem uniká třeba z coca-coly či minerálky. Právě z něj byla složena původní atmosféra naší planety před vznikem života. Zelené rostliny jej v průběhu miliónů let pochytaly, oddělily z něj kyslík (O2) a vyslaly ho zpět do atmosféry. Uhlík použily při stavbě svých těl a později jej pohřbily pod zemský povrch, kde se za další milióny let transformoval do podob ropy, zemního plynu či uhlí. Jejich spalováním vracíme Zemi pozvolna zpět do prvohorního stavu. Hranici, kdy by už zde nebylo co dýchat, se ještě zdaleka neblížíme a ani to není reálné - nedokážeme totiž nikdy vytěžit zdaleka vše, co rostliny uložily. Nicméně zvyšující se podíl CO2 v atmosféře omezuje vyzařování tepla do vesmíru, a tím teplota Země roste. Globální oteplování je sice diskutabilní a názory na jeho příčiny nejsou jednotné, ale snižovat spotřebu fosilních paliv je přesto žádoucí i z hlediska jejich omezených zásob.
Zdroj: Silvarium
Datum uveřejnění: 1.11.07
Poslední změna: 1.11.2007
Počet shlédnutí: 445
Nová paliva vyzrají na CO2
Při snižování emisí automobilů je možné jít dvěma cestami. První káže redukovat pasivní odpory vozidla a zlepšovat účinnost jeho pohonné jednotky. To však může být v rozporu se zájmy uživatele, který chce mít auto dynamické, se širokými koly a nehodlá sedět v nějaké placce zcela u země. Druhou cestou je použití jiných než klasických paliv, jež buď pocházejí z obnovitelných zdrojů, nebo prostě mají lepší složení spalin.
V oblasti emisí nastávají změny. Dosud je legislativně regulován pouze obsah škodlivých složek, jako jsou oxidy dusíku, oxid uhelnatý či pevné částice. Na celkovém množství výfukových plynů mají podíl v řádu promile, ale jsou jedovaté či jinak nebezpečné. Jejich produkce (oxid uhelnatý, nespálené uhlovodíky) také ukazuje na zhoršený technický stav či nepůvodní nastavení motoru, proto jsou pravidelně kontrolovány na STK. Nároky na čistotu výfukových plynů jsou stále vyšší, chystaná norma Euro5 například netoleruje vyšší podíl pevných částic u dieselů a velmi přísná je i u ostatních sledovaných látek.
Obnovitelné zdroje
V současnosti se prosazují snahy limitovat také množství CO2> což je lidskému zdraví neškodný plyn, který tvoří dominantní složku emisí spalovacích motorů běžících na konvenční paliva. Vzniká spalováním uhlíku, jenž je energeticky nejvydatnější složkou pohonných hmot. V naftě i benzínu je ho okolo 86 procent. Produkce CO2, již automobilky udávají, tak je 86 procenty spotřeby nafty či benzínu ve zkušebním cyklu, nikoliv jakousi další veličinou, jak někdy bývá mylně prezentováno. Pokud Evropská unie chce, aby modely jednotlivých značek v průměru nevypouštěly do ovzduší více než 130 g CO2 na kilometr, tak tím zároveň říká, že tyto vozy mohou mít průměrnou spotřebu nanejvýš kolem pěti litrů benzínu či nafty na 100 km.
Smyslem je snížit tempo, kterým se oxid uhličitý hromadí v atmosféře Země. Auta ho proto musí vypouštět buď méně, aneb/) musí pocházet z obnovitelných zdrojů. Oxid uhličitý vzniklý spotřebou biopaliv totiž byl už jednou pochytán při růstu daných rostlin a znovu tak učiní jejich nadcházející generace. Proto, pokud auto spaluje směs 85 procent bioetanolu (lihu) a 15 procent benzínu, do limitů se započítává pouze oněch neobnovitelných 15 procent z celkového množství CO2 vypouštěného vozidlem. Zatímco při spalování benzínu či nafty tak příslušnými limity prolezou pouze relativně slabé a lehké vozy, podíl biopaliv to umožní i autům těžkým a silným. A se stoprocentním biopalivem v nádrži je podle této logiky v pohodě třeba i tank T-72 ...
Ekologický zemní plyn
I paliva z fosilních zdrojů však nabízejí cesty, jak při stejném výkonu a hmotnosti emise CO2 snížit. Řeč je zejména o zemním plynu, tvořeném z více než 99 procent metanem. Coby nejjednodušší uhlovodík (CH4) má oproti naftě či benzínu menší obsah uhlíku - pouze 74,2 procenta. Jeho spálením tak vznikne méně oxidu uhličitého (CO2), ale více vodní páry (H2O). A její produkci nikdo nelimituje. Proto třeba takový Fiat Panda Natural Power vybavený dvou-palivovým systémem benzín/ /metan uvádí dvě hodnoty emisí CO2. Konkrétně 114 g/km při provozu na metan a 146 g/km při provozu na benzín.
MARTIN VACULÍK
Fotografie:
1. Ve všech třech válcích je stejné množství energie. Litr etanolu jí tak obsahuje méně než benzín
2. Vozidlo na zemní plyn produkuje méně kysličníku uhličitého a více páry
Foto P. HOMOLKA
3. Zadotuje Evropská unie CNG českým živnostníkům?
BIOLIH
Převážně etanol C2HSOH. Dá se získávat z mnoha druhů biomasy kvasným procesem. Pro palivářské účely musí být odvodněný, protože by jinak docházelo k vylučování vody ve směsi s benzínem. To jeho produkci prodražuje. V Evropě se kromě biologického odpadu či rychle rostoucích dřevin (severské země) vyrábí z hustě setého obilí. Výsledná cena takto získaného lihu bez daně je něco kolem 20 Kč za jeden litr. Například v zemích Jižní Ameriky je však možné vyrábět líh z cukrové třtiny, u níž se řízeným zavlažováním daří dosahovat velmi vysoké cukernatosti - i kolem 18 procent. I s dovozem do Evropy by tento jihoamerický líh vyšel přibližně na 4,50 Kč/I, Evropa však své neefektivní zemědělce brání vysokým clem. V ceně je také třeba vidět důvod, proč třeba v Brazílii již auta na líh či metanol delší dobu jezdí, zatímco v Evropě jsou spíše v plenkách. Nevýhodou lihu oproti benzínu je obsah kyslíku (skupina OH), snižující výhřevnost (viz tabulka). Proto je ho v autech větší spotřeba. Dále má líh nižší tlak par, vyšší bod vzplanutí a vyšší oktanové číslo, takže studené starty jsou obtížnější, a pro skutečně hluboké mrazy vyžaduje předehřev. Na druhou stranu vyšší oktanové číslo třeba v budoucnu umožní stavbu motorů s vyšší kompresí, které budou mít vyšší termodynamickou účinnost.
ZEMNÍ PLYN
Převážně metan CH4. Zemní plyn je tvořen z více než 99 procent metanem, proto hovoříme o motorech spalujících metan. Zemní plyn se těží podobně jako ropa, na rozdíl od ní ho velké množství můžeme těžit i v Evropě a okolních mořích, nejsme tak závislí na dodávkách z politicky nestabilních zemí třetího světa. Navíc metan nemusí být jen součást zemního plynu, a tudíž fosilní palivo, může pocházet také z obnovitelných zdrojů. Vzniká obecně při hnilobných procesech, takže jej buď můžeme cíleně vyrábět (obvykle třeba z hnoje či kejdy při živočišné výrobě), nebo kupříkladu jímat na skládkách. V tom prvním případě hovoříme o bioplynu, ve druhém o skládkovém plynu. Metan coby nejjednodušší uhlovodík má emise nejen s nižším podílem CO2, ale také naprosto čisté bez škodlivých složek. Všemi myslitelnými normami proto jím poháněné motory projdou i zcela bez zařízení na dodatečnou úpravu spalin (katalyzátory). Nejčastěji jej vozidla používají stlačený (Compressed Natural Gas), náročnější a omezeně použitelná je technologie zkapalnění při hlubokém podchlazení. Nevýhodou CNG jsou veliké tlakové nádoby, do nichž se jej vejde jen malé množství (70 litrů benzínu znamená asi 52 kg, zatímco do stejně objemných tlakových nádob natlačíte asi jen 12 kg plynu). Výhodou je vysoké oktanové číslo (až 130), které umožní stavbu vysoce účinných, často i přeplňovaných motorů. Metan má rovněž ze všech automobilových paliv nejvyšší výhřevnost (50 MJ/kg).
POLEMIKA
Čemu vlastně vadí CO2?
Oxid uhličitý je takřka inertní plyn bez barvy a zápachu, který mimochodem uniká třeba z coca-coly či minerálky. Právě z něj byla složena původní atmosféra naší planety před vznikem života. Zelené rostliny jej v průběhu miliónů let pochytaly, oddělily z něj kyslík (O2) a vyslaly ho zpět do atmosféry. Uhlík použily při stavbě svých těl a později jej pohřbily pod zemský povrch, kde se za další milióny let transformoval do podob ropy, zemního plynu či uhlí. Jejich spalováním vracíme Zemi pozvolna zpět do prvohorního stavu. Hranici, kdy by už zde nebylo co dýchat, se ještě zdaleka neblížíme a ani to není reálné - nedokážeme totiž nikdy vytěžit zdaleka vše, co rostliny uložily. Nicméně zvyšující se podíl CO2 v atmosféře omezuje vyzařování tepla do vesmíru, a tím teplota Země roste. Globální oteplování je sice diskutabilní a názory na jeho příčiny nejsou jednotné, ale snižovat spotřebu fosilních paliv je přesto žádoucí i z hlediska jejich omezených zásob.
Zdroj: Silvarium
Datum uveřejnění: 1.11.07
Poslední změna: 1.11.2007
Počet shlédnutí: 445