Biopaliva jinak

Opravdu radikální ekologické řešení je využití bioetanolu do palivových článků a pohon automobilu elektromotory - každé kolo hnané samostatným elektromotorem.

Optimální trakční poměry by zajišťoval řídicí systém. Při jízdě z většího kopce místo ztrátového brzdění by se využila rekuperace.

Obávám se, že k tomuto řešení vede dlouhá cesta. V poslední době se z naší země stala automobilová velmoc a její ekonomika je velice závislá na odbytu automobilů. Investice vložené do nových výrobních zařízení mají poměrně dlouhou dobu návratnosti. Nelze očekávat, že tyto automobilky zavřou své současné motorárny a ze dne na den přejdou na výrobu ekologických elektromobilů. Musíme tedy uvažovat o řešení, která budou vyhovovat současným spalovacím motorům.

Vyšší podíl bionafty z řepkového oleje může být usnadněn hlavně daňovou politikou, případně i dotacemi.

Výroba etanolu z obilí, brambor, cukrovky je technicky zvládnutý proces. Již za předmnichovské republiky byl do benzinu přidáván etanol. To se dělo i u leteckých benzinů. Zajímavé bylo, že když naši stíhači přilétli na pomoc Slovenskému národnímu povstání s ruskými letouny La-5FN, tak ruským chemikům trval vývoj aditiva umožňující používání slovenského benzinu asi dva týdny. Velké využití bioetanolu pro palivo zážehových motorů je v Brazílii. Stále se jedná jen o prosté přidávání etanolu do benzinu, vyžadující jen malé, či dokonce žádné zásahy do seřízení motoru. Spotřeba takového motoru se poněkud zvyšuje, což by mělo být kompenzováno nižší cenou etanolu.

Existuje však jiné, mnohem výhodnější řešení, které je známé a hromadně vyzkoušené již před půl stoletím. Tím je vstřikování směsi vody s lihem (etanolem nebo metanolem) do zážehových motorů. Výsledkem je rychlejší dokonalé prohoření směsi, přinášející měkký chod motoru (snižuje se oktanový nárok), jeho lepší chlazení a výrazné snížení emisí včetně potlačení tvorby nebezpečných sloučenin dusíku.

Za druhé světové války měli Němci problémy s vývojem nových lehkých výkonných pístových motorů pro stíhací letouny. Nakonec jako nejlepší a nejvíce využívané řešení se ukázalo tzv. GM-1, což bylo vstřikování směsi vody a lihu. Výkon motoru bez dalších úprav stoupl o 30 %, motor díky měkkému chodu to vydržel. Obdobné vstřikování zamontované do automobilu umožní buď obdobné zvýšení výkonu (to bych doporučoval využívat jen krátkodobě), nebo snížení spotřeby benzinu asi o 40 %. Myslím, že pro takovou úsporu stojí za to doplnit stávající palivový systém o nádrž směsi vody s etanolem a jeho vstřikování.

Využití vstřikování samotné vody do již zahřátého motoru s karburátorem bylo zkoušeno ve Francii před mnoha roky. Bylo dosaženo úspory spotřeby benzinu až o 30 %. Ovšem tehdejší nízké ceny ropy ve spojení se složitější palivovou soustavou zabránily sériové výrobě. Dnes, kdy cena ropy je několikanásobně vyšší a nové automobily mají vesměs vstřikování paliva, není takováto úprava natolik zásadní a může přinést velké úspory ve spotřebě benzinu a současně i značný ekologický přínos.

Další možnosti biopaliv jsou u stacionárních zařízení například menších kogeneračních jednotek pro výrobu elektřiny a tepla. Značné možnosti jsou u dobře vyřešených velkých skládek komunálního odpadu. Takto hermeticky uzavřená skládka produkuje plyny s poměrně vysokým obsahem metanu, který může pohánět spalovací turbínu. Například upravený letecký motor M 601 (nabízí Walter) dává 500 kW a za ním spalinový kotel dodávající ostrou páru nebo horkou vodu cca dalších 1400 kW tepelných.

Podobně lze využít bioplynu vznikajícího rozkladem extrementů z velkochovů krav nebo vepřů. Samozřejmě lze použít i mnohem menších kogenerací využívajících upravených automobilových motorů.

Lubomír Koutný, Brno

Zdroj: EKONOM

Tweet